ഒച്ചും താരയും പോലെ നമ്മുടെ മനസ്സിൽ ഒറ്റ ദൃശ്യത്തിൽ ഒന്നിക്കുന്നു തീവണ്ടിയും തണ്ടുപാളങ്ങളും. ഈ ‘മേഡ് ഫോർ ഈച് അതർ’ പ്രതീതി ചരിത്രത്തിൽ ഇവ രണ്ടിൻ്റെയും ആവിർഭാവം ഒരുമിച്ചായിരുന്നുവെന്ന ധാരണയുണ്ടാക്കുന്നു. കുട്ടിക്കാലത്ത്, ഒരു കെറ്റിൽ ഉണ്ടാക്കുന്ന ആവിയുടെ ദൃശ്യമാണ് ആവിയന്ത്രമുണ്ടാക്കാൻ ജേംസ് വാറ്റിന് പ്രചോദനമായതെന്ന ധാരണ പോലെ തെറ്റാണത്. ഗ്രീസിൽ ക്രി.മു. ആറാം നൂറ്റാണ്ടിൽ ചരക്കുവണ്ടികൾ ഉന്താൻ അടിമകൾ ചുണ്ണാമ്പുകല്ലിൽ കോറിയ ചാൽത്താരകൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു — താരകൾ എന്ന ചലനഘടനാ സങ്കൽപ്പത്തിൻ്റെ ഏറ്റവും ആദ്യത്തെ സാന്നിധ്യം. പിന്നീട് ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യ വിസ്മൃതമായി. വീണ്ടുമത് ചരിത്രത്തിന്റെ താരയിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നത് ഇരുണ്ട യുഗങ്ങൾക്കു ശേഷമുള്ള യൂറോപ്പിലാണ്.
പാലങ്ങൾക്കുമുണ്ട് ദീർഘമായൊരു ചരിത്രം. പക്ഷേ, തീവണ്ടികളുടെ വരവോടെ പാലംകെട്ടൽ വളരെ ഭീമമായൊരു ചോദ്യത്തിനു മുന്നിൽ അന്തിച്ചു നിന്നു: ഇത്രയും ഘനമുള്ള ലോഹപിണ്ഡത്തെ താങ്ങാൻ എത്ര കരുത്തുള്ള പാലം കെട്ടിപ്പടുക്കേണ്ടി വരും? ഘനം എന്ന ആശയത്തിലുള്ള ഏകാത്മകമായ ഊന്നൽ വിചിന്തനത്തിൻ്റെ വഴികളൊക്കെയും മുടക്കി. നിർമ്മാണ വിദഗ്ദ്ധർ സാധാരണക്കാരെപ്പോലെ ചിന്തിച്ചു. പാലം സ്വയം ചുമക്കുന്ന ഭാരത്തോട് അവർ തീവണ്ടിയുടെ മുഴുവൻ മൃതഭാരവും കൂട്ടി. ലളിത ഗണിതം. ആദ്യകാലത്തെ തീവണ്ടിപ്പാലങ്ങൾ ഈ അവിദഗ്‌ദ്ധ നിശ്ചയത്തിൻ്റെ കൂറ്റൻ ഉദാഹരണങ്ങളായിരുന്നു. അവിശ്വസനീയമായ അതിനിർമ്മാണം. വളരെ ബൃഹത്തും തുല്യനിലയിൽ വളരെ ചെലവുള്ളതുമായ നിർമ്മിതികൾ.
ഗുസ്താവ് ലിൻഡെന്താൽ പറഞ്ഞു: തെറ്റ്, പാലത്തിൻ്റെ കരുത്ത് നിർണ്ണയിക്കേണ്ടത് ഈ ഗണനത്തിലൂടെയല്ല. കാരണം, ചലിക്കുന്ന പിണ്ഡമാണ് തീവണ്ടി. ആകയാലത് ഒരേ സമാനതയിൽ അതിൻ്റെ ഘനത്തെ സ്ഥലം മാറ്റിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. സിവിൽ എൻജിനീയറിങ്ങിൽ ബിരുദമെന്നല്ല, വേണ്ടത്ര ഔപചാരിക വിദ്യാഭ്യാസം പോലും നേടിയിട്ടില്ലാത്തൊരു വ്യക്തിയായിരുന്നു ലിൻഡെന്താൽ. ചെക്ക് റിപ്പബ്ലിക്കിൻ്റെ ഒരു ഭാഗമാകും മുൻപുള്ള ബെർനോയിൽ ജനനം. പതിനാറാം വയസ്സിൽ കല്പണിയിലും മരപ്പണിയിലും പരിശീലനം നേടി (പതിനാറാം വയസ്സിൽ കുട്ടികൾ പഠിക്കേണ്ടത് ഇതു പോലുള്ള കൈപ്പണികളാണെന്ന് ഞാൻ ദൃഢമായി വിശ്വസിക്കുന്നു; ആ വയസ്സിൽ ഞാൻ ആഗ്രഹിച്ചതും അതായിരുന്നു). പതിനെട്ടാം വയസ്സിൽ നാടും വീടും വിട്ട്, വിയന്നയിൽ എത്തിയതു തൊട്ട് പാലനിർമ്മാണമായി ലിൻഡെന്താലിൻ്റെ ജീവിതം.
പാലങ്ങളുടെ വലിപ്പവും വ്യയവും ചുരുക്കാനും എന്നാൽ ദാർഢ്യം കൂട്ടാനും ആവശ്യമായ സാങ്കേതിക വിദ്യ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കാൻ മറ്റു നിർമ്മാതാക്കളെ സഹായിച്ചത് ലിൻഡെന്താലിൻ്റെ വ്യത്യസ്‌തമായ വിചാര ദിശയായിരുന്നു. ന്യൂ യോർക്കിൽ, ആയിരം അടിയിലധികം നീളമുള്ള ഹെൽ ഗേറ്റ് എന്ന തീവണ്ടിപ്പാലം നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടത് ലിൻഡെന്താലിൻ്റെ മേൽനോട്ടത്തിലായിരുന്നു. അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ മൗലിക രൂപകല്‌പനയനുസരിച്ച്, ഇരുവശങ്ങളിൽ നിന്ന് ചാപമെടുത്ത് മുകളിലൊരു കമാനമാകേണ്ട ഉരുക്കു ഖണ്ഡങ്ങൾക്കും രണ്ടറ്റങ്ങളിലെ ഗോപുരങ്ങൾക്കും ഇടയിൽ പതിനഞ്ചടി നീളമുള്ളൊരു വിടവുണ്ടായിരുന്നു. പക്ഷേ, മുഖ്യഭാഗമാകെ പാലത്തിനു മേൽ ഉയർത്തപ്പെട്ടപ്പോൾ, അവസാനത്തെ ക്രമീകരണത്തിൽ എല്ലാറ്റിനെയും ബന്ധിപ്പിക്കാൻ വേണ്ടിവന്നത് അര അംഗുലത്തിലെ പണി മാത്രം!
വർഷങ്ങളോളം (1916 തൊട്ട് 1931 വരെ) ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള കമാനപ്പാലമായിരുന്നു ഹെൽ ഗേറ്റ്. അളവുകണക്കുകളിലെ സൂക്ഷ്മത അതിനു നൽകിയ കരുത്ത് കൂടുതൽ പ്രസക്തമായ വിഷയം. മിക്കവാറും പാലങ്ങൾ 300 വർഷത്തോളം നിലനിൽക്കും. ഹെൽ ഗേറ്റ് ആയിരം വര്‍ഷമെങ്കിലും അവിടെയുണ്ടായിരിക്കുമെന്ന് വിദഗ്ദ്ധർ വിശ്വസിക്കന്നു. ‘ഡിസ്കവറി’ മാസികയുടെ വാക്കുകൾ കടമെടുത്തു പറഞ്ഞാൽ, “മനുഷ്യർ തിരോഭവിക്കയാണെങ്കിൽ” ഏറ്റവും അവസാനമായി വീഴുന്ന പാലം ഹെൽ ഗേറ്റായിരിക്കും.
വിരോധം തോന്നുമാറുക്തികൾ
ബ്രിറ്റനിലെ ഖനന എഞ്ചിനീയറായിരുന്ന റിച്ചാഡ് ട്രെവിത്തിക്കാണ് ആദ്യമായി ആവി ശക്തിയിൽ ചലിക്കുന്നൊരു യന്ത്രം (steam locomotive) ആവിഷ്കരിച്ചത് — 1804ൽ. അക്കാലത്തെ സംവേദനശക്തിയും സ്വീകാര്യതയമനുസരിച്ചു പോലും അതൊരു വിലക്ഷണപ്പടപ്പായിരുന്നു. പക്ഷേ, നാല് വർഷങ്ങൾക്കു ശേഷം ട്രെവിത്തിക്ക് ലണ്ടനിൽ തൻ്റെ “ഒരു മണിക്കൂറിൽ 12 നാഴിക” റേൽവേ പ്രകടനം നടത്തി. ആളുകൾക്കത് ബോധ്യപ്പെട്ടു. പക്ഷേ, വളരെ ചെറിയൊരു സാങ്കേതിക ചോദ്യം ചില മനസ്സുകളെ അലട്ടി: ചക്രങ്ങളുടെ ഓട്ടത്തിന് ഇരുമ്പിന്മേൽ ഉരസുന്ന ഇരുമ്പിനെ വിശ്വസിക്കാമോ? ശാസ്ത്രത്തിൻ്റെ ഏറ്റവും ആകർഷകമായ വശം വിരോധാഭാസങ്ങളാണ് — വിരോധം തോന്നുമാറുക്തികൾ.
(പിസയിലെ ഗോപുരത്തിൻ്റെ നിര്‍ണ്ണായകമായ ചരിവിനെക്കുറിച്ച് അടുത്ത കാലത്തൊരു ഗവേഷണമുണ്ടായി. ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് നാലു ശക്തമായ ഭൂകമ്പങ്ങളെയെങ്കിലും അതിജീവിച്ച ഈ കെട്ടിൻ്റെ രഹസ്യമെന്ത്? ഉത്തരം: ഗോപുരത്തിൻ്റെ കടുപ്പവും അസ്ഥിവാരത്തിനു ചുറ്റുമുള്ള മണ്ണിന്റെ മാർദ്ദവവും തമ്മിലുള്ള അതിശയകരമായ ഏകോപനം. സിവിൽ എൻജിനീയറിങ്ങ് വിദഗ്ദ്ധനായ ജോർജ് മൈലോനാകിസ് പറഞ്ഞു: ഏതു മണ്ണ് ഗോപുരത്തിന്റെ ചരിവും അത് മൂലമുണ്ടായ പതന സാധ്യതയും സൃഷ്ടിച്ചുവോ അതേ മണ്ണാണ് ഗോപുരത്തെ വീഴാതെ പിടിച്ചു നിർത്തുന്നത്. ഓർക്കുക: ചലിക്കാത്ത ഗോപുരത്തിനും ചലിക്കുന്ന തീവണ്ടിക്കും ഒരേ പോലെ ബാധകമായ ചില ഭൗതിക നിയമങ്ങളുണ്ട്.
ടിക്കറ്റിൽ ഒരു തുള
കണക്കുകൂട്ടും യന്ത്രം എന്ന കണ്ടുപിടിത്തത്തിനു പിന്നിലെ ആവശ്യം 1800കളിൽ അമേരിക്കയിലെ ജനസംഖ്യാ വിവരവ്യവസ്ഥയായിരുന്നു. അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വകുപ്പിലുള്ളൊരാൾ അക്ഷരാര്‍ത്ഥത്തിൽത്തന്നെ ആശ്ചര്യങ്ങളുടെ ഓരോരോ തുളകളിലൂടെ വളരെ ദൂരം സഞ്ചരിച്ചൊരു ആചാരഭേദിയായിരുന്നു. ഹെർമൻ ഹോളറിത്ത്. പിൽക്കാലത്ത് പേഴ്‌സണൽ കംപ്യൂട്ടറിന്റെ പര്യായമാകാൻ പോകുന്ന ഐ.ബി.എമ്മിന്റെ ആരംഭകന്‍.
ഒരിക്കൽ ഒരു തീവണ്ടിയാത്രക്കിടയിൽ ഹോളറിത്തിന്റെ മനസ്സൊരു തുളയിൽ കുടുങ്ങി. കൺഡക്റ്റർ ഹോളറിത്തിന്റെ ടിക്കറ്റിൽ ഒരു തുള തുളച്ചു (punch) — ഒരു തരം ‘ആധാർ’ പ്രക്രിയ. ടിക്കറ്റ് വാങ്ങിയ ആളുടെയും വഹിക്കുന്ന ആളുടെയും സ്വത്വം ഒന്നാണെന്ന സ്ഥിരീകരണം. പ്രചോദിതനായ ഹോളറിത്ത് ഓർത്തു: ഇടമുറിയാത്തൊരു കടലാസുനാടയിലെ തുളകളിലൂടെ ഒരു സൂചി കടത്തിയാൽ വൈദ്യുതീ പരിവാഹമുണ്ടാക്കാം. പഞ്ച്കാർഡുകൾ വിവര വിശകലനത്തിൻ്റെ ഭാഗമാകുകയായി! ടിക്കറ്റിൽ വീണൊരു തുളയിലൂടെ ഹോളറിത്ത് സൃഷ്ടിച്ച സാങ്കേതിക ഭൂദൃശ്യം ഒരു നൂറ്റാണ്ടിലധികം നിലനിന്നു.
പ്രഭാതം, സമയം 8:17
സന്ധിസ്ഥാനത്തും, ദിശ പിരിയുന്നേടങ്ങളിലും തീവണ്ടിയെ ഒരു താരയിൽ നിന്ന് മറ്റൊരു താരയിലേക്ക് നയിക്കാനുള്ള വിന്യാസങ്ങളാണ് റെയിൽവേ ‘സ്വിച്ച് പോയ്ന്റുകൾ’. പല വിജ്ഞാനശാഖകളിൽ അഭിരുചിയും അവഗാഹവുമുണ്ടായിരുന്ന
ഓൾഡസ് ഹക്സ്ലിയിടെ മനസ്സ് ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ ‘സ്വിച്ച് പോയ്ന്റുകൾ’ പോലെ പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നുവെന്ന് ഞാൻ സങ്കൽപ്പിക്കുന്നു. “കാലത്തിനൊരു വിരാമം വേണം” എന്ന നോവലിനു പുറത്ത് ഹക്സ്ലി പറഞ്ഞു: സമയത്തെ സൃഷ്ടിച്ചത് തീവണ്ടിയാണ് — പുതിയൊരു പ്രാദേശിക സന്ദർഭത്തിലെങ്കിലും.
നാം ദിവസവും സഞ്ചരിക്കുന്ന തീവണ്ടി പുറപ്പെടുന്ന സമയം 8:17 എ.എം ആണെങ്കിൽ വിചിത്രമായി പലതും സംഭവിക്കുന്നു. നമ്മുടെ പൂർവ്വികരെ സംബന്ധിച്ച് 8:17 എന്ന കിറുക്കൻ കൃത്യസമയത്തിന് (“an odd eccentric instant”) അസ്തിത്വം പോലും ഇല്ലായിരുന്നു. പിന്നെ ഇതെവിടെന്ന് വന്നു? ആരാണ് 8:17 എ.എം കാലത്തിൽ തിരുകിയത്? ആവിയന്ത്രങ്ങളുടെയും തീവണ്ടികളുടെയും ചരിത്രത്തിലൂടെ എല്ലാവരുടെയും മനസ്സുകളിൽ കടന്നു കൂടിയ ജേംസ് വാറ്റിനെയും റോബർട് സ്റ്റീവൻസനെയും നമുക്കോ ഹക്സ്ലിക്കോ ഇവിടെ ഓർക്കാതിരിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഹക്സ്ലി പറഞ്ഞു: വാറ്റും സ്റ്റീവൻസനും ഒരുമിച്ചാണ് സമയത്തെ കണ്ടുപിടിച്ചത്!
പൂർത്തീകരണത്തിനു വേണ്ട സമയം കുത്തി നിറക്കാനെന്നോണം സ്വയം വികസിപ്പിക്കുന്ന പണിയെ സംബന്ധിച്ച ചട്ടം (Parkinson’s law) ഞാൻ ഓർക്കുന്നു. ഹക്സ്ലിയുടെ പ്രസ്താവന വായിച്ചിരുന്നോ പാർക്കിൻസൻ? ഇദ്ദേഹത്തെക്കുറിച്ചൊരു മുഖപ്രസംഗം ഒരു പത്രത്തിൽ വന്നത് വളരെ രസാവഹമായൊരു ഉപശീർഷകം ചേർത്തുകൊണ്ടാണ്: “ഒരു പ്രഫസറുടെ കോക്റ്റേൽ പാർട്ടി രഹസ്യം: അവർ അര മണിക്കൂർ വൈകി വരുന്നു, കറങ്ങുന്നു”. വൈകിയെത്തൽ സമയനിശ്ചയത്തിൽ പൂർണസംഖ്യകൾ ഉണ്ടാക്കുന്നൊരു വിനയാണെന്ന തർക്കം പാർക്കിൻസൻ മനസ്സിൽ സൂക്ഷിച്ചിരുന്നോ? അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ ഒരു പുസ്തകം (‘In-Laws and Outlaws’) ആവശ്യപ്പെടുന്നു: ഒരു യോഗത്തിന്റെ സമയം 10:00 – 11.00 എന്നതിന് പകരം 10:12 – 11:14 എന്നോ മറ്റോ ആയിരിക്കണം. ചുരുക്കത്തിൽ, ഹക്സ്ലിയുടെ 8:17 എ.എം ജോലിയിടത്തിൽ എത്തിയാലേ ഓരോ മിനുറ്റിന്റെയും പ്രാധാന്യം ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടൂ.
അപ്ഡേറ്റ്:
വിക്റ്റർ യൂഗോ ഒരു തീവണ്ടിയിൽ
സാങ്കേതിക ചരിത്രകാരനായ എഡ്‌വാർഡൊ ബെൻവെനൂറ്റൊ 1850 തൊട്ട് 1880 വരെയുള്ള മുപ്പതു വർഷങ്ങളുടെ ചരിത്രം പരിഗണിക്കുന്നത് പാലംപണിയുടെയും ഘടനാബദ്ധമായ യന്ത്രതന്ത്രത്തിൻ്റെയും സവിശേഷ നിർണ്ണായക കാലഘട്ടമായാണ്. ഇതിന്നിടയിൽ, ഗുസ്താവ് ലിൻഡെന്താൽ ജനിച്ചത് 1850ൽ; ഫ്രാൻസിനെ മുഴുവൻ കയ്യിലൊതുക്കിയ നെപ്പോളിയൻ മൂന്നാമൻ രാജ്യദ്രോഹിയാണെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ച് വിക്ടർ യൂഗോ ബെൽജിയത്തിൽ പ്രവാസിയായത് 1851ൽ. ഒരു കാലഘട്ടത്തിന്റെ മനസ്സ് എന്ന ഇതിവൃത്തത്തിൽ ഇത്രയും യാദൃശ്ചികതകൾ ‘സ്വിച്ച് പോയ്ന്റുകൾ’ പോലെ പ്രവർത്തിക്കുന്ന പ്രതീതി.
ബെൻവെനൂറ്റൊയുടെ പഠനത്തിലും അതിന്നാധാരമായ കാലഘട്ടത്തിലും തീവണ്ടിയൊരു മുഖ്യ കഥാപാത്രമായിരുന്നു. ബെൽജിയത്തിലായിരുന്നപ്പോൾ ആന്റ്‌വെർപിൽ നിന്ന് ബ്രസൽസിലേക്കായിരുന്നു യൂഗോയുടെ ജീവിതത്തിലെ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടിയാത്ര. യൂഗോ ഭാര്യക്ക് എഴുതി, “ഞാൻ ഒന്നാമത്തെ കോച്ചിലായിരുന്നു”.
തീവണ്ടിയെ ചലിപ്പിക്കുന്ന യന്ത്രം തൊട്ടു മുന്നിൽ ആളിക്കത്തുന്നു, അലറുന്നു. കൂറ്റൻ ജ്വാലകളുടെ ചുവന്ന വെളിച്ചം ചക്രങ്ങളോടൊപ്പം വലയമിട്ട് തിരിയുന്ന കാടുകൾക്കും മരങ്ങൾക്കും മേൽ വീഴുന്നു. ഇത്രയും ആദ്യയാത്രയിൽ ഒരാൾക്ക് ഉടനടി അനുഭവവേദ്യമായ കാഴ്ച്ചകൾ, കേൾവികൾ. ചലനം, വേഗം, സ്ഥലം, ദൂരം എന്നിവയോട് ഭൗതികശാസ്ത്രജ്ഞർ പ്രതികരിക്കുന്ന അഭിനിവേശത്തോടെ യൂഗോ ആധുനികതയുടെ പ്രബുദ്ധ കവികളുടെ ഭാഷയിൽ എത്തുന്നത് ബ്രസൽസിൽ നിന്ന് ആന്റ്‌വെർപിലേക്ക് തിരിച്ചു പോകുന്നൊരു തീവണ്ടി പാഞ്ഞടുത്തപ്പോളാണ്.
“യാതികരുടെ ദൃഷ്ടിയിൽ പരസ്പരം ഗുണിച്ചുകൊണ്ട് അരികത്തരികത്തൂടെ പായുന്ന ഈ രണ്ട് വേഗങ്ങളേക്കാൾ ഭയാനകമായി മറ്റൊന്നുമില്ല. രണ്ട് തീവണ്ടികൾക്കിടയിൽ ആർക്കും ഒന്നും കാണാൻ കഴിയില്ല: കടന്നു പോകുന്നൊരു കോച്ചില്ല, ആണില്ല, പെണ്ണില്ല; വെളുത്തതോ ഇരുണ്ടതോ ആയ ആകൃതികളുടെ ഒരു ചുഴലി മാത്രം.”
ഇരുണ്ട പ്ലാറ്റുഫോമുകളിലെ നിഴലുകളെയും വെളിച്ചങ്ങളെയും ചീട്ടുകൾ പോലെ കശക്കിക്കൊണ്ടും ഒപ്പമൊരു ശബ്‌ദ സമാന്തരം മാറ്റൊലിപ്പിച്ചുകൊണ്ടും പാഞ്ഞു പോകുന്ന തീവണ്ടികൾ ഇന്നും എന്നെ നിമിഷങ്ങളോളം ഒരു തരം അയഥാർത്ഥ ബോധത്തിൽ തളച്ചിടുന്നു. യൂഗോയുടെ അതുല്യ നിരീക്ഷണത്തെ ബെൻവെനൂറ്റൊ സാങ്കേതികമായൊരു മനസ്സിന് സ്വീകാര്യമായൊരു കാലാവസ്ഥയാക്കുന്നു. ഈ കാലാവസ്ഥ ഒരു കാലഘട്ടത്തിൻ്റെ മനസ്സാകുന്നു.
(തുടരും)
